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la seconde moitié des années 1950, Ferrari ajoute à la production de
voitures de course celle d'automobiles de prestige plus adaptées à la
conduite de tourisme, et ce essentiellement pour la santé financière de
son entreprise. La production de la 250 GT Boano/Ellena était le
premier pas en ce sens, suivi de la 250 GT Pinin Farina en Coupé et
Cabriolet, le premier modèle à être construit en série et en grand
nombre. La réalisation d'un cabriolet en série répond au besoin
d'élargissement de la gamme Ferrari qui se composait en 1956 du coupé
Boano de Grand Tourisme et de la berlinette « Tour de France », à
vocation plus sportive, dans le but d'améliorer la diffusion de ses
automobiles. Plusieurs modèles d'exposition sont entre temps réalisés. Le premier est l’oeuvre en 1953 du carrossier turinois Pinin Farina qui utilise une Ferrari 250 Europa à moteur Lampredi comme base pour le châssis. Dénommé «Ariowitch», du nom de son premier acquéreur, cet exemplaire est suivi en 1956 par un second cabriolet sur base Europa GT, dessiné par Mario Boano et présenté au Salon de Genève. Un troisième prototype de Pinin Farina, sur le châssis d'une 250 GT, également présenté à Genève, met un terme à cette série de modèles d'exposition et donne naissance à la 250 GT Cabriolet Pinin Farina première série. Produite à partir de juillet 1957, la 250 GT Cabriolet PF est d'abord développée sur la base d'une 250 GT Boano/Ellena puis, tout comme la 250 GT California Spyder l'année suivante, sur celui de la 250 GT Berlinetta « TdF ». Une trentaine d'exemplaires sont produits jusqu'en juillet 1959, pour celle qui est appellée la première série. En octobre de cette même année, la 250 GT Cabriolet Pinin Farina deuxième série est dévoilée au public du Salon de l'automobile de Paris, puis produite à environ 200 exemplaires jusqu'en 1962. Cette montée en cadence de la production fut permise par li’nstallation de Pinin Farina dans une nouvelle usine plus grande et plus moderne, à Grugliasco près de Turin, ainsi qu'à l'installation d'une nouvelle ligne d'assemblage surélevée dans l'usine Ferrari. C’est pour celà qu’Enzo Ferrari s'adresse ainsi à Pinin Farina non seulement pour réaliser le dessin, mais aussi pour fabriquer la carrosserie. Pour ce modèle l'accent est mis sur le confort, le raffinement et le luxe intérieur. |
La première série est d'ailleurs esthétiquement
remarquable, tout comme l'équipement intérieur et l'insonorisation.
Elle se reconnaît aisément à ses deux imposants butoirs verticaux
placés de part et d'autre de la calandre ainsi qu'à ses deux phares à
longue portée installés devant la grille de calandre. Ses derniers
seront déplacés, en 1958, derrière la grille tandis que les feux de
croisement, initialement carénés, seront ensuite remplacés sur la
deuxième série par des feux conventionnels en raison d'un changement de
législation en Italie. À l'intérieur, derrière le volant Nardi en bois
à trois branches en aluminium, le tableau de bord compte sept cadrans
circulaires, dont le tachymètre et le compte-tours. Jugeant les lignes de cette première série un peu lourdes, Pinin Farina décide en 1959 de modifier son dessin pour l'approcher de celui du coupé qu'il carrosse depuis un peu plus d'un an, la 250 GT Coupé Pinin Farina. Le pare-brise est ainsi plus haut et moins incliné, les vitres latérales plus grandes. Davantage de place est donnée aux passagers arrière et le volume du coffre est augmenté. Enfin, les lignes de la capote en toile qui à partir de 1961 pouvait céder sa place à une hardtop, sont revues. Parmi les quelques 200 exemplaires de deuxième série produits, il n'est pas rare de constater des différences esthétiques ; ainsi, certaines automobiles disposent de larges ouïes de ventilations chromées derrière les passages de roues avant que d'autres n'ont pas. Le châssis est tubulaire en acier, la suspension avant indépendante à
doubles triangles superposés et ressorts hélicoïdaux, et à l'arrière un essieu
rigide à lames semi-elliptiques et bras tirés parallèles est monté avec amortisseurs
hydrauliques télescopiques à l'avant comme à l'arrière. Le système de freinage
abandonne en les classiques freins à tambour au profit de freins à disque. Alors que la 250 GT Cabriolet marque un vrai tournant dans l'histoire de Ferrari, en devenant le premier modèle du constructeur dont le processus de fabrication s'approche de celui d'une production en série, elle est finalement éclipsée dans les mémoires par une autre Ferrari, produite en parallèle et pourtant assez similaire esthétiquement, mais à la personnalité décidement plus sportive, la 250 GT California Spyder. |
